Ökologischer Fußabdruck Helgoland

Die Hochseelage der Insel Helgoland stellt gewisse Herausforderungen an die verkehrstechnische Anbindung an das Festland. Grundsätzlich finden die gesamte Versorgung und der Transport von Personen in erster Linie per Schiff und nachrangig per Flugzeug statt. Es erscheint ungewöhnlich, dass eine relativ kleine Insel wie Helgoland, dessen Einwohnerzahl eher auf ein größeres Dorf schließen lässt, über derart große Hafenanlagen und einen Flugplatz verfügt. Die Erklärung lässt sich teilweise in der historischen Bedeutung und den aktuellen Nutzungsformen finden. Bis Ende des 2. Weltkrieges wurde Helgoland als strategisch bedeutender Stützpunkt infrastrukturell gefördert. Nach Ende des Krieges war die Insel nahezu komplett zerstört, und erst nach der Wiederbesiedlung ab 1952 kam es zu einem Wiederaufbau der Infrastruktur.

Heute ist der Tourismus das wirtschaftliche Standbein der Insel, der ohne diese Infrastruktur nicht in diesem Umfang möglich wäre. Aber die Anzahl der Tagesgäste sinkt stetig. Die Reedereien und die Airlines haben sich an die saisonalen Besucherunterschiede angepasst. So findet im Winter nur ein eingeschränkter Verkehr statt. Hinzu kommt noch, dass bei Sturm die Insel per Schiff nicht mehr erreichbar ist, bzw. bei Nebel kein Flugverkehr stattfinden kann. Dies kann Konsequenzen für die Versorgungssicherheit der Insel haben und schränkt auch die Mobilität der Touristen ein.

Flugverkehr
Der Flughafen der Insel befindet sich auf der Düne und ist per Fährboot (ca. 5 Min. Fahrt) von der Hauptinsel aus zu erreichen. Die Ostfriesische Lufttransport GmbH (OLT) ist die Airline, die den Flugplatz verwaltet, bzw. die auch den größten Anteil am Flugverkehr durchführt. Daneben fliegt auch die Air Hamburg (AH) Helgoland an und der Flugplatz wird zusätzlich von privaten Fliegern genutzt. Laut der Statistik der Flughafenverwaltung, landeten 2008 rund 2.060 gewerbliche und rund 1.600 private Maschinen. In Tab.1 wird der schematische Umfang des Flugverkehrs dargestellt. Der unregelmäßige Flugverkehr ist dabei schwer zu erfassen und wurde mit „unreg.“ kenntlich gemacht.


Tab. 1: Struktur des Flugverkehrs auf Helgoland
(Quelle: Eigene Darstellung nach www.olt.de und persönlicher Befragung des Flugleiters)

Der Flugplatz verfügt über 3 Landebahnen. Die längste Piste misst 480m x 30m, die beiden kleineren Landebahnen haben eine Länge von 371m und 258m. Dadurch können nur kleinere Maschinen auf Helgoland landen. Die heutigen Maschinen der OLT für die Verbindungen nach Helgoland vom Typ Britain Norman Islander, können ca. 7 Passagiere mit Gepäck transportieren. Zum reinen Frachttransport werden die Sitze ausgebaut, um mehr Laderaum zur Verfügung zu haben.

Für einen künftigen Ausbau der Siedlung und Infrastruktur auf Helgoland, wie er im Rahmen des „Masterplans“ diskutiert wird, muss auch die Verkehrsinfrastruktur verbessert werden, um die Versorgung und den Transport der Touristen zu sichern. Falls dieser Ausbau realisiert werden sollte, wird die längste Piste auf 1.200m, rund die dreifache Länge, verlängert (zum Vergleich Flughafen Hamburg 3.666m). So könnten auch größere Flugzeuge mit mehr Kapazität landen.

Privatpersonen, die mit ihrem eigenen Flugzeug die Insel anfliegen, können auf dem Flugplatz von der Umsatzsteuer befreiten Kraftstoff (Avgas 100 LL) tanken. Es wird lediglich ein Transportkostenaufschlag auf den Preis erhoben. Die Fluggesellschaften tanken vornehmlich auf dem Festland, da sie dort ebenfalls von der Umsatzsteuer befreit sind und es für sie daher ökonomisch nicht sinnvoll wäre, auf Helgoland zu tanken.

2008 sind rund 11.300 Menschen per Flugzeug nach Helgoland gereist. Die Mehrheit der Touristen fliegt verständlicherweise im Sommer. Im Winter dagegen dominieren geschäftliche oder private Reisen von Helgoländern. Unsere Umfrage auf Helgoland hat ergeben, dass im Schnitt jeder Helgoländer 3,23mal im Jahr von der Insel zum Festland fliegt. Allerdings haben viele Befragte nur „einmal“ oder „nie“ angegeben, wogegen einige Extremwerte von bis zu 60 Flügen angegeben wurden. Im Gespräch stellte sich dabei heraus, dass die meisten Flüge der Vielflieger geschäftlicher Natur sind. Die Existenz des Flughafens hat somit positive Effekte auf die wirtschaftliche Aktivität in Helgoland.

Bei Nebel kann kein Flugverkehr stattfinden. Dagegen kann bei Sturm teilweise auch noch geflogen werden, wenn der Schiffsverkehr schon von den Reedereien eingestellt wurde. So sind beim Flugzeug die Seitenwindverhältnisse entscheidender als die Windgeschwindigkeiten. Theoretisch könnte ein Flugzeug auch bei Windstärke 12 landen, wenn der Wind nur frontal weht und nicht seitlich durch Böen die Bahn des Flugzeuges beeinflusst. Abhängig vom Flugzeugtyp stellen Seitenwindgeschwindigkeiten zwischen 30 und 60km/h auf dem Helgoländer Flughafen kein Problem dar, höhere Windgeschwindigkeiten werden kritisch.

Die Düne wird durch eine Rohrleitung von der Hauptinsel mit Strom und Wasser versorgt. Im Falle eines Stromausfalls, kann die Energieversorgung der Kommunikation des Flughafens kurzfristig durch einen Akku aufrechterhalten werden. Die Streichung einzelner Flugverbindungen kommt nur selten vor, da das Wetter auf See im Tagesverlauf stark wechselhaft sein kann und Nebel sich wieder verflüchtigt. In Extremfällen kam es schon mehrmals zu Einstellungen des Flugverkehrs von über einer Woche.

Frachtgüter werden nur zu einem geringen Teil per Flugzeug nach Helgoland transportiert. Typische Güterarten sind z.B. Medikamente, Paketsendungen und Zeitungen, aber auch größere Gegenstände wie Fahrräder (selten), werden von der Fluggesellschaft mitgenommen.

Schiffsverkehr
Das Schiff ist das Hauptverkehrsmittel von und nach Helgoland. Man kann den Schiffsverkehr in Fracht-, Personentransport (Fähre) und privaten Verkehr gliedern. Wie im Flugverkehr, gibt es im Sommer eine deutlich bessere Anbindung an das Festland. Insgesamt gibt es 6 Hafenbecken (mit Düne) auf Helgoland. Das Frachtschiff der Reederei Karl Meyer läuft Helgoland ca. 1 Mal die Woche an. Im Winterverkehr (November bis Ende März) fährt nur die Reederei Cassen Eils von Cuxhaven aus ca. alle 2 Tage zur Insel und am Folgetag wieder zurück. Somit bleiben die Passagiere für eine Übernachtung auf Helgoland. Im Sommer ist es hingegen täglich möglich, per Seebäderschiff von Cuxhaven oder Büsum, oder per Katamaran ab Hamburg, nach Helgoland hin und wieder zurück zu reisen. Diese Schiffe bringen vor allem Tagesgäste auf die Insel. Durch die sinkende Anzahl an Tagesgästen und die schlechte allgemeine Wirtschaftslage, werden die Festlandsreedereien in absehbarer Zukunft wohl nicht in den Ausbau ihrer Flotten investieren.

Ab gewissen Wetterbedingungen wird der Linienverkehr der Reedereien eingestellt. Hier lassen sich aber keine allgemeinen Aussagen treffen, da das Zusammenspiel mehrerer Faktoren entscheidend ist. Das sind vor allem die Windstärke, die Windrichtung, die Wellenhöhe und der Schiffstyp. So kann, laut Auskunft der Kurverwaltung, auch ein Seebäderschiff bei Windstärke 10 fahren, sofern die Wellenhöhe 3 bis 4m nicht überschreitet. Die Katamarane stellen im Vergleich zu den Seebäderschiffen früher ihren Betrieb ein.

Für private Bootsbesitzer ist Helgoland, ähnlich wie im Flugverkehr, als Tankstelle attraktiv. Da auch Bootsdiesel von der Umsatzsteuer befreit ist, hat sich ein reger Tanktourismus entwickelt. Der Südhafen bietet rund 350 Sportbooten Platz, wobei die Kapazitäten nicht ausgelastet werden.

Zwischen Helgoland und der Düne gibt es eine lokale Schiffsverbindung, die im Winter zwischen 10 und 16 Uhr stündlich fährt.

Im Zusammenhang mit den Ausbauplänen Helgolands – dem „Masterplan“ – wird vorgeschlagen, dass Helgoland eine eigene Reederei gründen soll, um vom Festland unabhängiger zu werden. Aktuell kommt es besonders im Winter zu Engpässen an bestimmten Lebensmitteln, auf Grund des eingeschränkten Verkehrs der Festlandsreedereien. Für diese würde sich eine Intensivierung der Verbindungen in der momentanen Situation nicht lohnen. Wenn der Langzeittourismus gefördert werden soll, darf es diese Engpässe allerdings nicht mehr geben. Zudem sollen neue Schiffe gebaut werden, die auch bei höheren Windstärken die Insel anlaufen können (Swath-Technologie).

Bebauung
Trotz der geringen Größe der Insel, ist Helgoland bautechnisch sehr aktiv. Dabei gilt es, mehrere Besonderheiten zu beachten:
1. Das Angebot an neuen Flächen ist begrenzt.
2. Der Denkmalschutz schränkt die baulichen Möglichkeiten ein.
3. Küstenschutzmaßnahmen sind zum Schutz der Inselsubstanz nötig.

Zu 1. Das Angebot an neuen Flächen ist begrenzt
Die Fläche einer Insel ist räumlich begrenzt. Zwar gibt es auf Helgoland noch größere unbebaute Areale, aber ob eine Bebauung dieser letzten Freiflächen erwünscht bzw. sinnvoll ist, ist fraglich. So dient der Nordosten des Unterlandes teilweise als Regenwasser-Sammelgebiet und als Grünfläche zu Erholungszwecken. Im Hafengebiet gibt es dagegen noch vereinzelte, potentielle Freiflächen.

Die Bebauungsdichte ist besonders im Unterland, dem wirtschaftlichen Zentrum, sehr hoch. Im Oberland gibt es vereinzelt sehr kleine Gartenanlagen im Wohngebiet. Eine weitere Verdichtung der Gebäude zur Schaffung neuen Wohnraumes für Helgoländer und Touristen, ist daher nur schwer möglich.


Abb. 10: Gebäudearten auf Helgoland (Stichprobe von 308 Befragten)
(Quelle: eigene Darstellung)

Abbildung 10 wurde auf Grundlage unserer Befragung bei den Helgoländern im Februar 2009 erstellt. Bemerkenswert ist, dass trotz des knappen Raumangebots, die meisten Einwohner in Einzelhäusern leben, obwohl diese Wohnform pro Person am meisten Raum verbraucht. Man muss aber hinzufügen, dass diese, vor allem im Oberland stehenden Gebäude, äußerst eng aneinander gebaut sind.

Zu 2. Der Denkmalschutz schränkt die baulichen Möglichkeiten ein
Die Bestimmungen des Denkmalschutzes schränken neben dem Raummangel Bauvorhaben zusätzlich ein. So dürfen z.B. nur bestimmte Farbtöne für die Fassaden verwendet werden, damit das einheitliche Bild der Siedlung erhalten bleibt. Ebenfalls ist es verboten, Sonnenkollektoren auf den Dächern zu montieren, obwohl auf Grund der hohen Strom- und Wasserpreise, eine Nachfrage nach alternativen Energien bei den Helgoländern vorhanden ist. Hier schränken paradoxer Weise die rigiden Vorschriften des Denkmalschutzes, die wirtschaftliche und ökologisch nachhaltige Dynamik der Insel ein.


Abb. 11: Baujahr der Gebäude
(Quelle: eigene Darstellung)

Abbildung 11 gibt an, ob das Wohngebäude der befragten Person vor oder nach 1998 gebaut wurde. Laut Ergebnis sind 96% Gebäude aus alter Bausubstanz. Das ist in Bezug auf den Denkmalschutz zwar nicht verwunderlich, da das Siedlungsbild der 1950er Jahre erhalten bleiben soll, hat aber Auswirkungen auf die Energieeffizienz der Gebäude.


Abb. 12: Energiesparende Sanierung?
(Quelle: eigene Darstellung)

Abbildung 12 zeigt, dass nur 40% der befragten Personen energiesparende Sanierungsmaßnahmen durchgeführt haben. Dieser relativ geringe Anteil ist, auf Grund der hohen Energiekosten auf Helgoland, verwunderlich. Eine Begründung dafür könnten die rigiden Vorschriften des Denkmalschutzes sein.

Zu 3. Küstenschutzmaßnahmen sind zum Schutz der Inselsubstanz nötig
Helgoland ist eine Hochseeinsel und somit den Erosionskräften des Meeres verstärkt ausgesetzt. Küstenschutzmaßnahmen, z.B. in Form von Molen und Tetrapoden, sind zur Erhaltung der Inselsubstanz unerlässlich. So ist die Westseite der Insel, auf Grund des vorherrschenden Nordwestwinds, besonders durch Bauwerke geschützt. Der rote Buntsandstein ist in seiner Substanz sehr locker und daher erosionsanfällig.

Ein Hochseehafen soll Schiffen Schutz bei Sturm bieten. Dies trifft heute allerdings nur auf kleinere Schiffe bzw. auf den lokalen Schiffsverkehr zu. Trotzdem bedürfen die Hafenanlagen Schutzmauern, die die Kraft der Wellen brechen. Diese Bauwerke müssen ständig saniert werden.

Struktur des Baugewerbes
Die Firma HC Hagemann besitzt quasi eine Monopolstellung für Hochbau und Küstenschutzmaßnahmen auf Helgoland. Das liegt zum größten Teil an der Erfahrung des Unternehmens, da es rund 100 Jahre auf Helgoland tätig ist und somit über spezielles „know how“ verfügt sowie der eigenen Infrastruktur. Im Südwesthafen befindet sich die eigene Betongießerei der Firma. Dort wird z.B. für den Bau von Tetrapoden, Kaianlagen oder Molen der benötigte Beton lokal gegossen. Transportiert wird dieser von 2 Diesel betriebenen Fahrbetonmischern. Laut Paragraph 50 der Helgoländer Gemeindeordnung, dürfen Kraftfahrzeuge nur mit einer Sondergenehmigung auf der Insel betrieben werden. Zusätzlich verfügt die Firma noch über einen Mobilbagger, einen Mobilkran und einen LKW. Bei Bedarf werden weitere Baufahrzeuge vom Festland importiert.

Die Lieferung der Baumaterialien erfolgt „just in time“. Auf Grund des rauen Seeklimas (Feuchtigkeit, Salzeintrag), können Baustoffe nicht schadenfrei im Freien gelagert werden und der Bau einer Lagerhalle schien dem Unternehmen bis jetzt als nicht ökonomisch sinnvoll. Andererseits besteht eine Abhängigkeit von Frachtschiffen, die bei Sturm nicht zur Insel fahren. Bauprojekte können so verzögert werden. Die Entsorgung von überschüssigem Material und sonstigen Abfällen erfolgt zentral über die Firma Karl Meyer per Schiff.

Das zweite Bauunternehmen auf Helgoland ist die Firma Plambek, die sich auf Tief- und Straßenbau spezialisiert hat. Darüber hinaus gibt es verschiedene Handwerker (Maler, Haustechnik, Klempner, Zimmermann und Elektriker), die bei Bedarf von den Baufirmen angefragt werden. Diese sind z.T. auf Helgoland ansässig oder haben eine Zweigstelle auf der Insel. Externe Firmen werden gelegentlich auch beauftragt, aber in der Regel wird das lokale handwerkliche Wissen bevorzugt.

Die Saison für Renovierungs- und Bauarbeiten ist im Winter. Die Handwerker und Baufirmen beschäftigen im Winter meist mehr Personal als im Sommer. Laut Gemeindeordnung darf vom 1. Mai bis 1. Oktober nur zwischen 8-12 Uhr und 14-18 Uhr auf Baustellen gearbeitet werden. Zudem kommt hinzu, dass die meisten Aufträge im Winter vergeben werden, da eine Störung der Touristen im allgemeinen wirtschaftlichen Interesse nicht erwünscht ist.

Die Bauvorhaben im Hafen und die Küstenschutzmaßnahmen werden ausschließlich von der Bundesregierung in Auftrag gegeben und machen volumenmäßig den größten Anteil aus. Danach folgen die Gemeinde und als Schlusslicht private Bauaufträge.